50 Jahre YAMAHA, 40 Jahre Import nach Deutschland

  Manche Yamaha spielte kraftvoll die erste Geige, manche übertönte im Orchester den Rest der Kollegen. Und die die einer oder andere blies von Anfang an auf dem letztem Loch - ohne die Maschinen

   Als im Jahre 1896 das erste Motorrad - eine Hildebrand und Wolfmüller - über japanische Strassen tuckerte, dachte der Industrielle Torakusu Yamaha noch nicht an motorisierte Zweiräder. Sein Unternehmen, die Nippon Gakki Company, war damals der grösste japanische Hersteller von Musikinstrumente. Torakusu Yamaha wurde 1851, während der öffnung des bis dahin völlig abgeschotteten japanischen Reiches, geboren. Er zeichnete sich vor allem durch handwerkliches Geschick, Innovationsfreude, Beharrlichkeit und hohes Qualitätsbewusstsein aus.
 

   Legendär ist sein Marsch mit dem ersten von ihm gebauten Harmonium von Hamamatsu ins 310 Kilomter entfernte Tokio, um sein Instrument von Fachleuten beurteilen zu lassen. Qualität und Innovationsgeist waren Eigenschaften, die auch später noch für Yamaha stehen sollten.

   Aber machen wir einen Sprung ins 20. Jahrhundert in die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. Japan gehörte wie Deutschland zu den besiegten und zerstörten Staaten der Welt. Und auch dort setzte in den früehen Fünfziger Jahren das Wirtschaftswunder und damit die Motorisierungswelle ein. Unternehmen, die motorisierte Fahrzeuge herstellten, schossen wie Pilze aus dem Boden. 1953 existierten in Japan bereits 83 verschiedene Motorradhersteller, auf dem Höhepunkt der Entwicklung 1959 sollen es sogar 114 gewesen sein. Zurück zu Yamaha. Wie viele andere Industrieunternehmen musste auch der Nippon Gakki-Konzern im Zweiten Weltkrieg auf Rüstungsproduktion umstellen. Statt hochwertiger Blasinstrumente und Pianos wurden daher unter anderem Flugzeugtanks und Propeller gefertigt. Nachdem in den späteren Vierziger Jahren mit der Herstellung von Holzhäusern und später auch Gitarren der Konzern wieder aufgebaut wurde, suchte der Präsident des Unternehmens, Gen-ichi Kawakami, in den Fünziger Jahren nach verschiedenen Möglichkeiten, die Mettalbearbeitungsmaschinen der Kriegsproduktion einer neuen Nutzung zuzuführen.

1955
Die erste Yamaha von 1955, die YA1, avancierte sofortnach ihrem Erscheinen zum Topseller. In einer neune Fabrik wurden monatlich stattliche 200 Stück hergestellt.

   Andere Produkte wie Saatmaschinen, Motorroller oder dreirädrige Autos wurden verworfen - Kawakami entschloss sich, Motorräder zu bauen. Ein kleines- Design - und Ingenieurteam wurde im Frühjahr 1954 mit der Entwicklung eines Motorrads betraut. Vorbild war die deutsche DKW RT 125, an deren Konzeption sich die Ingenieure brav hielten. Nur das Design in Rotbraun mit Beige und ein Vierganggetriebe unterschieden die Yamaha vom berühmten, oft kopierten schwarzen Vorbild. Kawakami liess es sich nicht nehmen, den Prototypen höchstpersönlich zu testen und fuhr mit ihm die historische Wanderstrecke des Firmengründers Torakusu Yamaha von Hamamatsu nach Tokio nach.

1956
Präsident Kawakami (oben, hinter dem Motorrad stehend) testete die Prototypen neuer Modelle selbst. Die Yamaha - Werksmannschaft beim Asama - Volcano - Rennen (unten).
 

   Erst nachdem die Maschine diese Tortur überstanden hatte, gab Kawakami im Februar 1955 grünes Licht für den Bau des ersten Yamaha - Motorrads. Zu Ehren des Unternehmensgründers wurde anschliessend der neue Geschäftszweig in eine eigene Unternehmung aus der Nippon Gakki ausgegliedert und im Juli 1955 die Yamaha Motor Co. Ltd. in Hamamatsu gegründet. Drei gekreuzte Stimmgabeln als Markenzeichen dokumentieren den Ursprung.

   Das erste Modell, die YA1, wurde aufgrund der sauberen Verarbeitung (der Lack wurde von der Klavierabteilung von Nippon Gakki aufgebracht) und nicht zuletzt wegen der guten Platzierungen beim japanischen Asama - Volcano - Rennen ein überragender Erfolg. In den drei Jahren Bauzeit Konnten insgesamt 11 088 Stück abgesetzt werden. Schnell begann man daher mit der Entwicklung weiterer Modelle. Interessant dabei ist, dass Yamaha - im Gegensatz zu anderen Herstellern - bereits 1955 mit externen Designern zusammenarbeitete und seine Motorräder "gestaltete".

   Zweites Modell war noch im Jahre 1955 die YB1, eine leicht aufgebohrte YA1 mit 127 cm³. Im Februar 1956 wurde mit der YC1 bereits die zweite komplett neue Maschine vorgestellt. Und wieder hatte man sich eine DKW, dieses Mal die RT 175, mehr als nur oberflächlich angesehen.

Oben: Die 175er - YC1 vom Februar 1956.

Unten: Etwas später - Zweizylinder YD1

   Der wirtschaftliche Erfolg motivierte die Ingenieure, etwas eigenes zu entwickeln. Doch Kawakami war noch nicht ganz von den Fähigkeiten seiner Leute überzeugt. Er liess ihnen zwar mehr Freiheiten als bei den ersten Modellen, entschied jedoch beim Motor wiederum, auf ein deutsches Vorbild, die Adler MB 250, zurückzugreifen.

   So enstand Yamahas erster Zweitakt - Twin unter dem Namen YD1, anders als die Adler allerdings in einem voluminösen Blechpressrahmen. Das Motorrad leistete 14,5 PS, wog 140 Kilogramm und rollte auf den Reifen der Dimension 3,25 x 16. Mit ihrem Erscheinen im April 1957 bot sie auch die Basis für eine neue Rennmaschine, die in Asama ebenfalls sehr erfolgreich abschloss. Im Gegensatz zum Serienpedant kam die Rennversion mit einem Rohrrahmen, 18-Zoll-Rädern sowie einem deutlich leistungsgesteigerten Triebwerk daher. Gleichzeitig wurden in diesem Jahr auch die 125er mit neuem Design und Blechpressrahmen modernisiert (YA2). Aus der YD1-Rennversion entstand 1959 die erste wirklich sportliche Yamaha, die YDS1.

1957
Um die Qualität der YD1 sicherzustellen, gingen Kawakami und seine Techniker auf Testfahrt.

   Der Hersteller wagte damit den Sprung von den braven Alltagsmotorrädern zu sportlichen Freizeitgeräten. Die YDS1, gleichzeitig das erste japanische Motorrad mit Fünfganggetriebe, besass einen mit zwei Mikuni - Vergasern bestückten Zweitakt-Twin mit 18 PS und einen klassischen Doppelschleifenrahmen. Zudem wurden von der YDS1 eine Scrambler und eine Rennversion angeboten. Yamaha legte damit den Grundstein für die später so erfolgreiche RD-Baureihe.

   überhaupt war 1959 ein ereignisreiches Jahr für das Unternehmen. Die übernahme der Mitbewerber Hosk und Showa brachte nicht nur Zweitakt - Ingenieure mit viel Erfahrung im Bereich der Drehschiebersteuerung ins Unternehmen (Showa), sondern es konnte mit Hosk auch umfangreiches Viertakt-Know-how gewonnen werden. Dieses führte zwar nicht sofort zum Bau von Viertaktmotorrädern, ermöglichte Yamaha aber Anfang der Sechziger Jahre die Motorentwicklung für den Sportwagen Toyota 200 GT, welcher dann ab 1966 in Kleinserie bei Yamaha gebaut wurde.

1959
Die YDS1 war ein direkter Nachfolger der Rennmaschine des zweiten Asama - Rennens. Das Motorrad war die erste "sportliche" Yamaha und wurde mit einem Rennkit als YDS1R angeboten.

   Die Sechziger Jahre begannen zunächst mit einigen Misserfolgen. Die sehr innovative 175er-Roller SC1 mit hydraulischer Kraftübertragung laborierte an einigen Kinderkrankheiten und wurde schlicht und einfach zu spät auf den Markt gekommen, denn wie in Deutschland war in Japan der Rollerboom vorbei. Das im März 1960 vorgestellte Moped MF1 war ebenfalls kein durchschlagender Erfolg. Dies führte neben der allgemeinen Wirtschaftsflaute in Japan dazu, dass das Renngagement der Marke, trotz der vorhandenen potenten Drehschiebermaschine mit Showa-Know-how, in den frühen Sechziger Jahren ruhen musste. Die Techniker liessen allerdings nicht locker. Durch eine Produktoffensive, an deren Spitze der YDS1-Nachfolger YDS2 von 1963 stand, und dem wachsenden Export in die USA konnte Yamaha die kurze Durststrecke überstehen.

1960
Der Roller SC1 war technisch nicht ausgereift - der erste Flop in der Yamaha - Historie

   1964 fand der Hersteller endgültig auf die Erfolgstrasse zurück. Nicht nur, dass der junge Phil Read den ersten Weltmeistertitel für Yamaha in der 250er-Klasse erringen konnte, mit der Getrenntschmierung für Zweitaktmotoren, "autolube", wurde ein Meilenstein gesetzt, der praktisch unverändert bis heute in allen Yamaha - Zweitaktmotoren zu finden ist. Wichtige Modelle des Jahrgangs 1964 waren die YG1, ein 80er-Einzylinder mit liegendem Zylinder, Drehschiebersteuerung und dem neuen autolube-System, sowie ^die 250er YDS3, die als Spitzenmodell die Getrenntschmierung sowie eine Leistungskur erhielt. 24 PS leistete der Zweitakt-Twin der hübschen, in schwarz, blau und rotmetallic angebotenen Maschine nun; die parallel angebotene Produktions - Rennmaschine TD1B brachte es sogar auf 35 PS. Die enge Verwandschaft zwischen den Serienmotorrädern und käuflichen Rennern begründete schon in den Sechziger Jahren Yamahas Erfolg. Die YDS3 war der Star der 1964er-IFMA in Köln, auf der Yamaha erstmal sein Programm auch in Deutschland vorstellte.

1964
Mit der YDS3 wurde Yamaha und die autolube - Getrenntschmierung in Deutschland eingeführt.
 

   In den Jahren 1965 / 1966 wurde die bestehende Modellpalette durch völlig neue Modelle in der kleinen Hubraumklasse bis 100 cm³ ergänzt. Mit der zweizylindrigen AT90, die Dezember 1965 in Produktion ging, wurde der Grundstein einer ganzen Baureihe mitz kleinen Zweizylinder - Motoren gelegt. In den USA und Europa wurde die AT90 mit leicht aufgebohrten Zylinder unter dem Namen YL1 "twinjet" vermarktet. Dass die AT90 gleichzeitig Japans kleinster Zweitakt-Twin war, sei nur am Rande erwähnt. Im Rennsport hatten sich die Japaner mittlerweise etabliert. Nach der 1965 erneut gewonnenen 250er-Krone wurde im folgenden Jahr eine extrem aufwendig konstruierte 250er-V4-Zweitaktmaschine, ebenfalls mit Drehschiebereinlass, an den Start gebracht.

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1967
Kleine Einzylinder von 50 bis 100 cm³ waren die Volumenmodelle der Sechziger Jahre (oben). Am anderen Ende der Modellpalette befand sich die 350er - Zweitaktmaschine YR1 (unten). Mit Hübschen Annoncen ging Yamaha in den USA auf Kundenfang (links unten)

   Drehschieber beschäftigten die Yamaha - Ingenieure auch bei den Serienmaschinen. Trotz der Prototypen von 1967 / 1968 mit 250er - und 350er - Drehschiebermotoren wurde diese Technik bei den "grossen" Yamahas nicht weiterverfolgt. Vermutlich lag es daran, dass bereits Bridgestone und Kawasaki auf diese Technik setzten und Yamaha 1967 mit dem sogenannten 5-Port-System (zwei zusätzliche überströmkanäle) eine andere Möglichkeit zur Leistungssteigerung fand.

1968
1976 / 1868 entstanden Prototypen für Zweizylinder - Drehschiebermaschinen, die jedoch verworfen wurden.

   Nach nur leidlich erfolgreichen Versuchen, die DS-Modellreihe durch eine in Bohrung und Hub leicht vergrösserte 305 cm³ - Variante (YM1 und YM2) nach oben abzurunden, wurde im Laufe des Jahres 1966 eine echte 350er - Maschine mit dem Projektnamen YX03 konstruiert. Der Motor mit horizontal geteiltem Gehäuse und 36 PS, das neue Doppelschleifen - Fahrwerk, die "autolube" - Getrenntschmierung mit einem 2,5 Liter fassenden öltank, all diese Merkmale sollten aus der 350er - Yamaha eine echte Oberklassenmaschine machen. Das einzige Manko der ab Januar 1967 als YR1 angebotenen Yamaha war das hohe Gewicht, das ihre Vermarktung insbesondere in den USA und Europa erschwerte. Der Nachfolger YR2 (1968) und R3 (1969) waren hauptsächlich optisch veränderte Varianten der YR1.

   In der 250er - Klasse folgten auf die YDS3 in rascher Folge die YDS5E und DS6, die jeweils technische und optische Weiterentwicklungen des Themas "250er - Zweitakt - Twin der 60er Jahre" darstellten. Für die Nachfolger der R3 - und DS6 - Modellreihen wurden die bis dorthin verfolgten getrennten Entwicklungslinien zusammengeführt und ein neues Modell mit wahlweise 250 oder 350 cm³ entwickelt (DS7 / R5). Die DS7 / R5 Baureihe bestach nicht nur durch ein junges und sehr sehr gradliniges Design ("Europa-Style"), sie konnte mit ihrem völlig neu entwickelten, kurzhubigen Motor auch in der Leistungsentfaltung neue Akzente setzen. Für viele Fans ist die DS7 / R5 das schönste je gebaute Yamaha - Motorrad. Obwohl in Japan bereist ab April 1970 produziert, mussten deutsche Motorradfahrer aufgrund noch vorhandener Lagerbestände von DS6 - und R3 - Maschinen bis zum Frühjahr 1971 auf die begehrten neuen Modelle warten.

   Neben den Strassen - und Rennzweitaktern eröffnete Yamaha mit der DT1 im Jahr 1968 eine ganz neue Motorradkategorie, die Enduro, und wurde damit zum Trendsetter. Hatte es seit der YDS1 immer wieder Scrambler - Modelle gegeben, die nichts anderes waren als Strassenmaschinen mit hochgelegten Auspuffanlagen und einem etwas abgeänderten Fahrwerk, wurde besonders in den USA der Ruf nach wirklich robusten, geländegängigen Fahrzeugen, die auch auf der Strasse bewegt werden konnten, laut.

1968
Yamaha brachte im Jahr 1968 die erste Enduro DT1. Ebenfalls bereits im Programm waren Schneemobile (unten) . Die zweizylindrige YAS1 (oben) war ein grosser Erfolg und kam auch nach Deutschland.
 

   In Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Importeur, der Yamaha International Corporation, entstand daher die nur 112 Kilogramm leichte Einzylinder - Zweitaktmaschine DT1 mit immerhin 19 PS Leistung. Mittels eines speziellen Tuning - Satzes konnte diese für den Wettbewerbseinsatz auf 30 PS gesteigert werden. In den späten Sechziger und frühen Siebziger Jahren wurde die Enduro - Baureihe mit verschiedenen Modellen konsequent nach unten und nach oben erweitert.

   Ebenfalls im Hinblick auf den amerikanischen Markt wurde ab Februar 1970 die XS1, die erste Viertaktmaschine vorgestellt. Das schön gezeichnete 650er - Zweizylindermotorrad mit oben liegender Nockenwelle verband die Tradition englischer Twins mit modernen Fertigungsmethoden. Endlich nutzte man nun das Know-how der ehemaligen Hosk - Ingenieure für den Motorradbau. Mit angegebenen 56 PS war die XS zwar schnell, das recht einfache Fahrwerk spielte aber nicht hundertprozentig mit, so dass man schon im Herbst 1970 ein neues, verbessertes Modell hinterherschob. Damit waren dann schon über 20 verschiedene Modelle im Yamaha - Programm, die alle Hubraumklassen von 50 bis 650 cm³ abdeckten.

1969
Die FS1 war bereits 1969 ein freches Moped (unten links). Die TD2 (unten rechts) war als direkter Vorfahr der TZ - Baureihe schon 1969 ein potenter Production - Racer auf Serienbasis (DS6)

   Die Siebziger Jahre waren vor allem von zwei Strategien geprägt: Pflege des Zweitakt - Know-hows und Ausbau der Viertaktmodellpalette. Ein wichtiger Meilenstein in dieser Entwicklung war die Einführung der Mebransteuerung bei den Zweitaktern, zunächst bei den Enduros (DT2) und Crossern, ab 1973 auch in den Strassenmodellen. Diese erhielten fortan den Namen "RD", eine Hommage an die erste Weltmeistermaschine von 1964, die RD56. Mit Scheibenbremsen, Gussrädern, einem völlig neuen Design mit betont eckigen Tank in sogenannter Sargform, ständigen Leistungssteigerungen sowie einem neuen 400 cm³-Spitzenmodell hielten sich die luftgekühlten RD bis zum Ende der Siebziger Jahre im Yamaha - Programm.

1970
Die zweizylindrige XS1 läutete bei Yamaha im Februar 1970 das Viertakt - Zeitalter ein.

   Waren die RD Mitte der Siebziger Jahre noch absolute Verkaufsrenner in den kleinen Hubraumklassen, kündigte sich aufgrund der immer strengeren Abgasgesetzgebung in Kalifornien eine Wende zum Viertakter an. Die Yamaha - Manager hatten das frühzeitig erkannt. Eine zur Tokio - Motor - Show gezeigte Vierzylinder - Zweitaktmaschine (GL 750) wie auch die Wankelmaschine RZ201 gingen nicht in Produktion. Angeblich sollen für die RZ201 bereits Motoren - Lieferverträge mit dem japanischen Baumaschinenhersteller Yanmar bestanden haben. Statt dessen konzentrierte man sich auf Zweizylinder - Viertakter und stellte mit der TX 750 und der TX 500 1972 und 1973 zwei hoch innovative Motorräder vor.

1971
Mit den DS7/R5 wurden die 250er- und 350er- Modellreihen zusammengeführt. Noch heute besticht das zeitlose Design.

   Die TX 750 beispielsweise besass ein komplett neu konstruiertes Triebwerk mit Ausgleichswellen zur Minimierung der Vibrationen - zu dieser Zeit ein Novum im Zweiradbau. Die ein Jahr später vorgestellte TX 500 vertraute ebenfalls auf ein aufwendiges Aggregat mit zwei oben liegenden Nockenwellen, Ausgleichswellen und vier Ventilen pro Zylinder. Diese zwei Maschinen waren allerdings nicht bis ins Detail zu ENde konstruiert. Besonders auf deutschen Autobahnen gingen die Motoren wegen thermischer Probleme reihenweise kaputt.

1972
Die TX 750, gebaut ab August 1972, wurde aufgrund technischer Schwierigkeiten leider kein Erfolg.

   Leider wurde ihr Ruf dadurch so nachhaltig gestört, dass später, als die Kinderkrankheiten behoben waren, vor allem die TX 750 praktisch unverkäuflich war. Im  Jahr 1976 bekamen auch die RD, die die kleineren Hubraumklassen dominiert hatten, mit dem völlig neuen, 34 PS starken Viertakter namens XS 360 Konkurenz im eigenen Haus. Als die XS 360 nach nur zwei Jahren von der fast identischen XS 400 abgelöst wurde, war sie zum absoluten Verkaufsrenner avanciert.

   Wieder einmal bewusst neue Wege ging Yamaha 1975 mit der neu vorgestellten XT 500. Diese neue Enduro hatte einen kernigen Einzylinder - Viertaktmotor mit 33 PS und ein konventionelles Fahrwerk. Die Wettbewerbs - Crossmodelle hatten in diesem Modelljahr bereits die Cantilever genannte Hinterradschwingen - Konstruktion mit nur einem Federbein erhalten. Die Ingenieure ehnten damals noch nicht, dass die XT ein absoluter Trendsetter werden sollte. Sie entwickelte sich neben der knapp zwei Jahre später vorgestellten Strassenversion SR 500 zu dem Kultmotorrad der späten Siebziger und frühen Achtziger Jahre. Mehrere Siege bei der berüchtigten Paris - Dakar - Rallye bescherten der XT den Nimbus der Unverwüstlichkeit.

1975
Die DT 400 (links unten) war das Spitzenmodell der Enduro - Baureihe im Jahr 1975. Die RD 250, hier das 1975er - Modell (rechts unten) , brach in den Siebzigern sämtliche Verkaufsrekorde.

   War Yamaha in der zweiten Hälfte der Siebziger Jahre nach wie vor gut in den kleinen Hubraumklassen (RD, XS), im Rennsport (TZ) und den Enduros (XT, DT) aufgestellt, fehlte dennoch eine hubraumstärkere Maschine, denn nach dem Flop mit der TX 750 war das grösste im Programm befindliche Modell die XS 650. Da hatten die anderen Japaner, allen voraus Honda, mehr zu beiten. Allerdings wollte man im Hause Yamaha dieses Mal keine Fehler machen und arbeitete seit 1974 gewissenhaft an einer Dreizylindermaschine mit 750 cm³ und Kardanantrieb. Dessen Konstruktion übertrug man Porsche, und selbst für die Herstellung des Kardanantriebs wurde mit der GETRAG im schwäbischen Ludwigsburg ein deutsches Unternehmen mit viel Erfahrung in der Antriebstechnik beauftragt. Das Ergebnis konnte sich durchaus sehen lassen, und die XS 750 war dann auch bei ihrer Einführung auf dem deutschen Markt im Jahr 1976 3in absolut konkurrenzfähiges Produkt.

1976
Mit der schwergewichtigen XS 750 (links unten) brachte Yamaha 1976 den ersten wirklichen Japan - Tourer mit einem Dreizylinder - Viertaktmotor auf den Markt.
Schnitt durch den Antriebsstrang der XS 750 (rechts unten). Der Kardanantrieb wurde von Porsche - Ingenieuren mitentwickelt.

   Doch 750 Kubikzentimeter waren in der Zeit des Leistungswettrüstens der Hersteller nicht mehr genug. Aus diesem Grund entwickelte Yamaha 1978 mit der XS 1100 einen echten Büffel auf zwei Rädern. 283 Kilogramm Gewicht und ein imposantes Äusseres waren Yamahas Antwort auf die Sechszylinder Honda CBX.

1978
Mit der SR 500 kehrte der "einfache" Einzylinder - Viertakter zurück in die Motorradwelt. Die SR wird als 400er nach wie vor in Japan angeboten.

   Die XS 1100 war wie die XS 750 mit einem Kardanantrieb versehen, zudem erhielt die Maschine einen immerhin 95 PS starken Vierzylinder - Viertaktmotor. Zu dieser Zeit rollte, anfangs sehr zögerlich, auch die Welle der Soft - Chopper durch die Motorradszene, eine Entwicklung, der die Marke mit Ablegern der XS 650, XS 750 und XS 400, die alle den Beinamen "Special" erhielten, begegnete.

1979
Die XS 1100 war ein echtes "Büffel - Motorrad". Für die 283 Kilogramm Gewicht reichten 95 PS zum gemütlichen Dahingleiten. Auch sie besass Kardanantrieb.

   Die Achtziger Jahre Jahre begannen für Yamaha mit der Auferstehung des Zweitakters. Seit vielen Jahren hatten die Fans darauf gewartet, eine wassergekühlte Zweitaktmaschine für die Strasse angeboten zu bekommen. Die TZ - Production - Racer besassen diese Technik bereits seit 1973. Die 1979 in Paris vorgestellten und im folgenden Jahr in Deutschland verkauften Zweitakt - Raketen mit Namen RD 250 / 350 LC waren dann auch dem TZ - Vorbild nachempfundene Motorräder, die in enger Abstimmung mit der europäischen Yamaha - Zentrale in den Niederlanden entwickelt wurden.

   Beeindruckend waren die Fahrleistungen: Die 250er leistete 38 PS, die 350er sogar 49 PS. Ihr geringes Gewicht von nur 159 Kilogramm und die explosive Leistungsentfaltung trug entscheidend zum Ruf des Big - Bike - Killers bei. 1983 folgte mit der YPVS - Variante eine weitere, modernisierte Version des RD - Themas. 1984 schliesslich stiess man mit der RD 500 mit aufwendigen V4 - Motor und 88 PS in neue Leistungsregionen bei Serien - Zweitaktermotoren vor.

1980
Die RD 250/350 LC leitete die Renaissance der Zweitakter ein. Im Bild (oben) ein Vorserienmodell, noch mit den Rädern der luftgekühlten Modelle.

1981
Das Kultmotorrad der Achtziger Jahre war die XT 500. Seit 1975 angeboten, wurde sie bis 1992 gebut. Im Bild das 1981er - Modell.

   Neben diesen Raketen wurde in den Achtziger Jahren das Viertaktsegment bei Yamaha weiter aufgewertet. Kaum ein Konzept, das von den Ingenieuren nicht umgesetzt wurde. Vom Einzylinder der SR - und XT - Baureihen, einem V2 in der TR1 über die Vierzylinder der XJ - Baureihe, den Zwei - und Dreizylinder - XS - Modellen bis zum V4 - Motor in der Vmax wurde in diesen Boomzeiten alles auf den Markt gebracht, was möglich erschien. Auf dem Höhepunkt der Entwicklung im Jahr 1981 konnte Yamaha weltweit fast 2,5 Millionen Motorräder absetzen, eine Stückzahl, die in den folgenden Jahren nie wieder erreicht wurde. Dafür bieten all dese Modelle noch Raum für viele, viele Geschichten.

1982
Die XS 400 war das Einsteiger - Motorrad der späteren Siebziger und frühen Achtziger Jahre. Im Bild das 1982er - Modell. 

1984
Die Vierzylinder der XJ-Modellreihe waren nicht nur als 550er - Variante (Bild). sondern auch mit 600, 650, 750 und 900 cm³ zu haben.